РАФ-22038 и его модификации

Модернизированный микроавтобус РАФ-22038 и его модификации Выпускались в Елгаве (Латвия) с 1989 по 1997 год. В 90-е на базе РАФ-22038 «Латвия» было создано большое количество различных Вариантов и модификаций — завод пытался максимально разнообразить свой модельный ряд. Кроме того, несколько тюнинговых компаний Й Латвии, Эстонии и России дорабатывали рафики под запросы конкретных потребителей, меняя комплектацию, агрегаты, увеличивая высоту салона. Нередко по просьбе клиентов до неузнаваемости менялась и внешность микроавтобусов РАФ.

РАФ-33111

Пытаясь выжить в условиях рынка, завод освоил производство грузовых коммерческих модификаций. Первенцем стал двухместный бортовой грузовик РАФ-33111 на рамном шасси с деревянной платформой грузоподъемностью в одну тонну. Серийно РАФ-33111 выпускался в 1991-1994 годах. На его базе были созданы новые варианты: РАФ-3311, бортовой грузовик с двухрядной кабиной, и РАФ-2920, промтоварный или изотермический фургон. Это были не очень удачные грузовые автомобили, созданные на базе слабого несущего кузова микроавтобуса с его постоянно перегруженным передним мостом, но другой альтернативы, кроме еще более «древних» УАЗов и ЕрАЗов, в стране тогда не было. Далее…

У разбитого корыта

В результате проводимых на заводе реформ заметно улучшилось качество выпускаемой продукции. В серийное производство, наконец-то, был запущен модернизированный микроавтобус. РАФ готовился к выпуску нескольких его модификаций, разработанных в собственном ИТЦ.

В 1989 году начался процесс акционирования Рижского автобусного завода, тогда же было официально зарегистрировано акционерное общество «РАФ» с уставным капиталом около 3 млн. руб., в то время как реальная стоимость завода равнялась 137 млн. руб. по ценам 1984 года. Серьезно к вопросу акционирования подошли только в ноябре 1990-го, когда появился приказ Министерства автомобильной промышленности о преобразовании завода в акционерное общество. Но в тот момент сложилась очень неопределенная политическая ситуация, и министерство никак не могло договориться с правительством Латвии по условиям акционирования. Основные разногласия между Союзом и Латвией касались распределения пакета акций.

То, что 51 % акций должен принадлежать трудовому коллективу, ни у кого сомнений не вызывало. Вопрос стоял об оставшихся 49 %. К началу августа 1991 года, наконец, договорились о том, что 24,5 % отойдут союзному министерству и оставшиеся 24,5 % — Совмину Латвии. Только практического значения это уже не имело… Далее…

Полное обновление

Несмотря на все усилия, завод никак не мог наладить производство модернизированной модели микроавтобуса. Чаще всего подводили смежники, задерживавшие освоение новых деталей. Чтобы хоть как-то ускорить процесс, в 1987 году на конвейер поставили переходную модель РАФ-2203-01. Этот микроавтобус, сохранив в общих чертах облик и оформление салона предыдущей «Латвии», оснащался уже новым двигателем, частично усиленным кузовом и алюминиевыми бамперами.

На базе частично модернизированного автомобиля с 1988 года выпускалась медицинская версия РАФ-22031-01 и совершенно новая модификация РАФ-2203-02, приспособленная для работы на сжиженном газе. Газовая система питания по конструкции аналогична системе, стоявшей на ГАЗ 24-17 «Волга». Газовый баллон на микроавтобусе РАФ-2203-02 находился в кожухе-отсеке, расположенном за последним рядом сидений. Этот отсек имел естественную вентиляцию через лючок в полу кузова.
Полностью обновленные микроавтобусы РАФ-22038 «Латвия» с измененной передней частью и новым салоном начали сходить с конвейера лишь в 1989 году. Далее…

Борьба за качество

С приходом нового руководства начался период активной борьбы за повышение качества латвийских микроавтобусов.
На заводе рассчитывали поправить ситуацию, запустив в серийное производство глубоко модернизированный микроавтобус РАФ-22038 «Латвия». Над модернизацией на РАФе задумывались давно. Рижский автобусный завод демонстрировал модернизированную машину еще в 1984 году на проходившей на ВДНХ СССР выставке «Автопром-84», посвященной 60-летию отечественной автомобильной промышленности, но с тех пор дело не сдвинулось с места.

Ни для кого не было секретом, что серийно выпускаемые микроавтобусы РАФ-2203 «Латвия» имели довольно слабый кузов, который буквально расползался после нескольких лет эксплуатации. Поэтому на РАФ-22038 конструкторы, прежде всего, попытались решить проблему усиления кузова, в том числе за счет нового элемента — низкой перегородки между салоном и передним рядом сидений, соединившей две центральные стойки кузова в единый силовой элемент в районе подоконной линии. Кроме того, были усилены оконные и дверные проемы, а задняя дверь навешивалась на наружных петлях. Далее…

Хуже не будет?

В конце 80-х годов, в эпоху гласности, Внутренние проблемы предприятий широко обсуждались в прессе. На Рижском автобусном заводе, который критиковали за низкое качество Выпускаемой продукции, развернулась дискуссия о том, «как жить дальше». Обсуждение выплеснулось на страницы союзных газет и журналов, и неожиданно для всех РАФ оказался в авангарде перестроечных процессов, на какое-то Время став «символом нового мышления».

РИЖСКИМ автобусный завод (РАФ), отстроенный заново в середине 70-х годов, был рассчитан на массовый выпуск однотипной продукции. И хотя к концу 80-х его нельзя было назвать устаревшим предприятием, и качество, и технический уровень автомобилей РАФ оставляли желать лучшего.
С появлением первых кооперативов вырос спрос на технику коммерческого назначения, специальные автомобили нужны были медикам, телевизионщикам и т. д. От РАФа ожидали выпуска именно такой, наиболее востребованной продукции, но жесткие технологии не позволяли быстро перестраивать производство. Более того, в течение многих лет завод так и не смог провести модернизацию базового микроавтобуса. При этом качество выпускаемой продукции неуклонно снижалось. Далее…

Сложные времена

Несмотря на успешные продажи Ford Т, выпуск знаменитого трактора Fordson и поглощение других компаний, включая Lincoln Motor Company, начиная с 1920-х всемогущая империя Форда зашаталась.
Жесткая конкуренция с другим автогигантом General Motors и нежелание стареющего Генри Форда ежегодно выпускать но­вые модели, что было нормой для других автопроизводителей, заставило Ford сойти с пьедестала. В декабре 1927 года Форд наконец представил новый, гораздо более современный и ро­скошный Ford А, который, впрочем, получился менее успешным, чем Ford Т. Два года спустя Форд снова удивил публику, запустив в производство новый V8. Все это позволило компании устоять на ногах, но лидерство на американском рынке было утрачено. Далее…

Ford Т: американская мечта

Чтобы противостоять заокеанским конкурентам, Форд ре­шил объединиться с производителями двигателей братьями Додж. Однако между ними сразу же возникли разногласия: братья Додж стремились к производству дорогих, роскошных процесса позволили осуществлять сборку автомобиля за один час и 33 минуты, благодаря чему за день можно было выпу­скать более сотни автомобилей. Далее…

Фордизм

Говоря откровенно, Генри Форд был не первым, кто додумался до серийного производства. Конвейерную сборку использовал еще Oldsmobile в 1902 году. Однако именно Форд стал пер­вым, кто внедрил эту систему массово.

С 1903 по 1908 год Форд строит девятнадцать моделей (некоторые из них так и остались чистыми прототипами), присваивая им название из одной буквы — от А до N. За это время он понимает, что для снижения расходов необходимо минимизировать количество операций по сборке.

Пока большинство деталей ставил один человек, на маши­ну тратилось в среднем по девять часов. Для ускорения этого процесса Форд придумал, как сделать так, чтобы работники не вставали со своих мест и не искали детали: детали достав­лялись непосредственно к рабочему месту. Затем он пришел к мысли, что каждый работник должен заниматься какой-то одной частью машины, чтобы минимизировать время выпол­нения поставленной задачи. Новая технология позволила со­кратить время работы с девяти часов до немногим более двух минут.

Форд был первым, кто начал строить фабрики в разных странах, чтобы адаптировать свою продукцию к националь­ным требованиям, и отпускал значительную часть автомоби­лей на экспорт. Революционные методы работы позволили компании Ford Motor Company за несколько лет превратиться в лидера авто­мобильной промышленности. Однако другие производители не замедлили перенять систему Форда, и уже в скором време­ни конкуренция, особенно со стороны европейских компаний, потеснила его на пьедестале.

Генри Форд

Не так давно журнал Fortune присвоил Генри Форду зва­ние «Предприниматель века» за его заслуги в деле массового производства транспортных средств и вне­дрение конвейерной сборки в автопромышленности.

Основатель марки Ford прошел путь от фермера до пер­вого мультимиллионера в мире и всегда оставался вер­ным стремлению выпускать простые и надежные машины для среднего класса. Его усилия принесли плоды. Генри Форд не только смог построить автомобиль с заданными характеристиками, но и разработал технологию серийного производства, преобразив автомобильную промышленность и создав модель бизнеса, которой до сих следуют все крупные автопроизводители.

Сын ирландских эмигрантов Генри Форд родился 30 июля 1863 года в фермерской семье в Дирборне, штат Мичиган.

В 1879 году он принял решение оставить семейное дело и перебрался в Детройт, где устроился учеником на трамвай­ную фабрику. Однако там он продержался всего шесть дней: на седьмой его уволили. Говорят, что произошло это из-за того, что Генри настаивал на введении новых революционных мето­дов работы, в то время как компания придерживалась тради­ционных технологий. Далее…

На полной скорости

Первое впечатление от Ford GT в движении — это удивитель­ный комфорт и простота езды для машины такого класса. Жесткая подвеска хорошо отрабатывает неровности, и маши­на словно проглатывает километр за километром, приглашая водителя ехать еще и еще. Двигатель обеспечивает мощную тягу, уверенно реагирует в любом режиме и быстро набирает 6000 оборотов. Скрытый в нем табун не усложняет вождение и не заставляет прикладывать дополнительных усилий. Ма­шина, несмотря на свою мощь, не кажется резким и нервным гоночным болидом. Уверенно ровные отклики двигателя и ве­ликолепная динамика позволяют насладиться вождением во всей полноте даже не слишком опытному пилоту. Это говорит многое о сбалансированности GT, ведь машина практически лишена электроники. Далее…