РАФ-22038 и его модификации

Модернизированный микроавтобус РАФ-22038 и его модификации Выпускались в Елгаве (Латвия) с 1989 по 1997 год. В 90-е на базе РАФ-22038 «Латвия» было создано большое количество различных Вариантов и модификаций — завод пытался максимально разнообразить свой модельный ряд. Кроме того, несколько тюнинговых компаний Й Латвии, Эстонии и России дорабатывали рафики под запросы конкретных потребителей, меняя комплектацию, агрегаты, увеличивая высоту салона. Нередко по просьбе клиентов до неузнаваемости менялась и внешность микроавтобусов РАФ.

РАФ-33111

Пытаясь выжить в условиях рынка, завод освоил производство грузовых коммерческих модификаций. Первенцем стал двухместный бортовой грузовик РАФ-33111 на рамном шасси с деревянной платформой грузоподъемностью в одну тонну. Серийно РАФ-33111 выпускался в 1991-1994 годах. На его базе были созданы новые варианты: РАФ-3311, бортовой грузовик с двухрядной кабиной, и РАФ-2920, промтоварный или изотермический фургон. Это были не очень удачные грузовые автомобили, созданные на базе слабого несущего кузова микроавтобуса с его постоянно перегруженным передним мостом, но другой альтернативы, кроме еще более «древних» УАЗов и ЕрАЗов, в стране тогда не было. Далее…

У разбитого корыта

В результате проводимых на заводе реформ заметно улучшилось качество выпускаемой продукции. В серийное производство, наконец-то, был запущен модернизированный микроавтобус. РАФ готовился к выпуску нескольких его модификаций, разработанных в собственном ИТЦ.

В 1989 году начался процесс акционирования Рижского автобусного завода, тогда же было официально зарегистрировано акционерное общество «РАФ» с уставным капиталом около 3 млн. руб., в то время как реальная стоимость завода равнялась 137 млн. руб. по ценам 1984 года. Серьезно к вопросу акционирования подошли только в ноябре 1990-го, когда появился приказ Министерства автомобильной промышленности о преобразовании завода в акционерное общество. Но в тот момент сложилась очень неопределенная политическая ситуация, и министерство никак не могло договориться с правительством Латвии по условиям акционирования. Основные разногласия между Союзом и Латвией касались распределения пакета акций.

То, что 51 % акций должен принадлежать трудовому коллективу, ни у кого сомнений не вызывало. Вопрос стоял об оставшихся 49 %. К началу августа 1991 года, наконец, договорились о том, что 24,5 % отойдут союзному министерству и оставшиеся 24,5 % — Совмину Латвии. Только практического значения это уже не имело… Далее…

Полное обновление

Несмотря на все усилия, завод никак не мог наладить производство модернизированной модели микроавтобуса. Чаще всего подводили смежники, задерживавшие освоение новых деталей. Чтобы хоть как-то ускорить процесс, в 1987 году на конвейер поставили переходную модель РАФ-2203-01. Этот микроавтобус, сохранив в общих чертах облик и оформление салона предыдущей «Латвии», оснащался уже новым двигателем, частично усиленным кузовом и алюминиевыми бамперами.

На базе частично модернизированного автомобиля с 1988 года выпускалась медицинская версия РАФ-22031-01 и совершенно новая модификация РАФ-2203-02, приспособленная для работы на сжиженном газе. Газовая система питания по конструкции аналогична системе, стоявшей на ГАЗ 24-17 «Волга». Газовый баллон на микроавтобусе РАФ-2203-02 находился в кожухе-отсеке, расположенном за последним рядом сидений. Этот отсек имел естественную вентиляцию через лючок в полу кузова.
Полностью обновленные микроавтобусы РАФ-22038 «Латвия» с измененной передней частью и новым салоном начали сходить с конвейера лишь в 1989 году. Далее…

Борьба за качество

С приходом нового руководства начался период активной борьбы за повышение качества латвийских микроавтобусов.
На заводе рассчитывали поправить ситуацию, запустив в серийное производство глубоко модернизированный микроавтобус РАФ-22038 «Латвия». Над модернизацией на РАФе задумывались давно. Рижский автобусный завод демонстрировал модернизированную машину еще в 1984 году на проходившей на ВДНХ СССР выставке «Автопром-84», посвященной 60-летию отечественной автомобильной промышленности, но с тех пор дело не сдвинулось с места.

Ни для кого не было секретом, что серийно выпускаемые микроавтобусы РАФ-2203 «Латвия» имели довольно слабый кузов, который буквально расползался после нескольких лет эксплуатации. Поэтому на РАФ-22038 конструкторы, прежде всего, попытались решить проблему усиления кузова, в том числе за счет нового элемента — низкой перегородки между салоном и передним рядом сидений, соединившей две центральные стойки кузова в единый силовой элемент в районе подоконной линии. Кроме того, были усилены оконные и дверные проемы, а задняя дверь навешивалась на наружных петлях. Далее…

Хуже не будет?

В конце 80-х годов, в эпоху гласности, Внутренние проблемы предприятий широко обсуждались в прессе. На Рижском автобусном заводе, который критиковали за низкое качество Выпускаемой продукции, развернулась дискуссия о том, «как жить дальше». Обсуждение выплеснулось на страницы союзных газет и журналов, и неожиданно для всех РАФ оказался в авангарде перестроечных процессов, на какое-то Время став «символом нового мышления».

РИЖСКИМ автобусный завод (РАФ), отстроенный заново в середине 70-х годов, был рассчитан на массовый выпуск однотипной продукции. И хотя к концу 80-х его нельзя было назвать устаревшим предприятием, и качество, и технический уровень автомобилей РАФ оставляли желать лучшего.
С появлением первых кооперативов вырос спрос на технику коммерческого назначения, специальные автомобили нужны были медикам, телевизионщикам и т. д. От РАФа ожидали выпуска именно такой, наиболее востребованной продукции, но жесткие технологии не позволяли быстро перестраивать производство. Более того, в течение многих лет завод так и не смог провести модернизацию базового микроавтобуса. При этом качество выпускаемой продукции неуклонно снижалось. Далее…

Cутулый профиль

Ласковые прозвища в нашей стране получали практически все массовые автомобили. Малолитражка, продержавшаяся в производстве без малого десятилетие и растиражированная в конечном итоге в количестве 247439 экземпляров, не могла не заслужить собственное прозвище. Народ уважительно величал «Москвич»… Слоном. В облике «четыреста первого» и впрямь было что-то слоновье. «Сутулый» профиль напоминал характерную слоновью тушу, передок — морду, где округлые крылья играли роль ушей, а фары широко расставленных глаз. К тому же серый цвет кузова был одним из самых распространенных у послевоенного «Москвича». Далее…

Незаметно похудеть

Было и еще одно направление «переделок и улучшений»    почти незаметное для владельцев «Москвичей», зато очень важное для самих конструкторов, что особо подчеркивал Андронов. Речь идет о борьбе с лишними килограммами. Многочисленные мелкие усовершенствования постепенно привели к тому, что вес машины приблизился к критическому, то есть к изначально установленной предельной величине. Для гармоничного перераспределения массы из металлоемких конструкций в «мускулы» полезных узлов и агрегатов посчитали каждый грамм в каждой детали и в результате к 1952 году даже вышли в небольшой минус по сравнению с первоначальным весом. Так, применение нового каркаса сидений позволило автомобилю похудеть сразу на 5 кг, уменьшение толщины стенок трубы карданного вала с 2,1 до 1,8 мм примерно на 600 г, новое крепление аккумулятора на 1 кг, уменьшение длины кронштейна заднего фонаря    на 200 г и т.д. Надо отдать должное «скромности» заводских инженеров: они не стали утяжелять индекс «Москвича-400-420» «прицепом» из какой-нибудь литеры, указывающей на серьезное обновление базовой конструкции. Далее…

Большие перемены

Принципиальной можно считать замену в августе 1950 года двухдиффузорного карбюратора К-24, полностью копиро­вавшего немецкий аналог, отечественной разработкой К25, а в июле 1952-го К25А. В том же году модернизации подверглись некоторые элементы заднего моста. В июле 1951 года значительно укоротился крон­штейн, к которому крепился единственный задний габаритный фонарь (он же стоп-сигнал). Тогда же в конструкцию машины было внесено еще одно принципиальное изменение: рычаг переключения передач с пола был перенесен на рулевую колонку. Далее…

Медленно, но Верно

Пробный «Москвич-400» был собран на Московском заводе малолитражных ав­томобилей (МЗМА) в ночь с 8 на 9 декабря 1946 года, а уже в апреле 1947-го началось серийное производство первой послево­енной малолитражки. В 1947 году удалось выпустить 1501 автомобиль, в 1948-м 6706, в 1949-м    уже 19806 экземпляров. При этом «Москвич», как было «реко­мендовано» Сталиным и как хотели сами конструкторы МЗМА, почти непрерывно «переделывался и улучшался», иначе гово­ря   модернизировался. С каждой такой модернизацией он все меньше походил на своего немецкого «старшего брата» Opel Kadett К38. Разумеется, эти изменения нельзя назвать кардинальными, однако в совокупности они позволили наверстать конструктивное отставание прототипа. Первые «Москвичи», построенные до июня 1947  года, комплектовались вывезенными из Германии опелевскими стартерами Bosch. Далее…

Простая комбинация

Основное отличие ИЖ-Комби от классического «Москвича» третьего поколения заключалось в конструкции задней части кузова. Застекленная пятая дверь поднималась и удерживалась в открытом положении при помощи телескопических сервомеханизмов. Большой наклон двери, по замыслу конструкторов, не только придавал автомобилю неповторимый облик, но и улучшал аэродинамику кузова, что позволяло свести к минимуму «родовой» недостаток универсалов: загрязнение заднего стекла и подсасывание в салон пыли, влаги и отработанных газов. Весьма рационально было скомпоновано пространство за задним мостом. В самом низу крепился бензобак. Над ним располагался «технический этаж», в котором горизонтально укладывалась запаска и комплект инструментов. Крышка этого отсека служила полом основного багажного отделения, рассчитанного на 50 кг груза. Далее…